Cap 10
En 1970, Auguste Mudry créa le premier Cap 10 (CAP pour Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la région Parisienne). Une partie non négligeable sera destinée aux marchés militaires pour l’entraînement des pilotes. Ce monoplace à aile basse cantilever, construit en bois et en toile, était l’avion école de voltige par excellence. Cet avion très polyvalent et exigeant permet la découverte du train classique, le perfectionnement, l’étude des vols de mises en garde, l’écolage voltige et la pratique en compétition du niveau Espoir au Championnat de France biplace.
Cet appareil français, au départ conçu en bois et toile, a permis à la fois de sélectionner des pilotes militaires (c’est encore le cas pour la Marine Nationale dont la dernière commande de 2 exemplaires neufs date de 2021) et de former des générations entières de pilotes de voltige, civils et militaires. Désormais construit en carbone, il permet le maintien de compétences des pilotes professionnels aux « situations inusuelles » (UPRT = Upset Prevention And Recovery Training ).
Max Holste MH.1521 Broussard
Un avion multi-fonctions
Mis en service en 1952, le MH1521 du nom de son concepteur Max Holste, Broussard est un avion monomoteur entièrement métallique, à aile haute et double dérive, doté d’un train d’atterrissage classique fixe particulièrement robuste, à décollage et atterrissage court (ADAC). Il est équipé d’un moteur Pratt & Whitney à refroidissement par air de 450 chevaux.
C’est une machine robuste, demandant peu d’entretien et pouvant opérer à partir de terrains non aménagés Sa fiabilité, sa maniabilité, sa robustesse, le peu d’entretien nécessaire et sa polyvalence permettaient une grande variété d’usages dans les armées : transport et liaison (6 passagers), PC volant, observation avec appareils photos embarqués, sanitaire (deux civières) ou largage de 6 parachutistes. Il fut employé de manière intensive pendant la guerre d’Algérie dans des opérations de lutte anti-guérilla par l’armée de l’Air et l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT). Au retour en France, il devint, au sein de l’École d’Application de l’ALAT, l’appareil de base pour le vol aux instruments et la radionavigation.
La plupart des Broussard furent retirés du service à partir de 1981. L’armée de l’Air se sépara de son dernier Broussard en 1987 et l’ALAT en 1992 (après plus de 190 000 heures de vol).
Leur vie continua en Afrique : Bénin, Cameroun, Centrafrique, Tchad, Congo, Gabon, Côte d’Ivoire, Mauritanie, Maroc, Mali, Niger, Sénégal, Togo et Burkina-Faso, mais aussi au Portugal, au Cambodge ou en Argentine.
Le Broussard a servi également dans le milieu civil pour le largage de parachutistes, l’épandage agricole et le tourisme.
Stampe SV-4
Produit à environ soixante exemplaires par les belges Stampe et Vertongen, près d’un millier d’autres ont également été construits en France, en versions SV-4a et SV-4c, dont 701 par la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN), numérotés de 1 à 701, et 150 par l’atelier industriel de l’aéronautique (AIA) d’Alger, numérotés 1001 à 11501.
Entré en service en 1937, cet avion connut une très grande diffusion dès l’immédiat après-guerre. Il a équipé de nombreuses écoles en Europe et, en France, il a volé sous les cocardes de l’Armée de l’air, l’Aéronavale et l’Aviation légère de l’Armée de terre comme avion de début. L’escadrille de présentation de l’Armée de l’air en a été équipée en 1947.
L’équipe acrobatique belge du commandant-aviateur Jean Feyten et du lieutenant Paul Christiaens s’illustra dans les meetings internationaux de 1965 à 1970. Ces deux pilotes, moniteurs à l’école de pilotage de la Force aérienne belge, enchaînaient 8 changements de formation et 24 figures acrobatiques en formation serrée, la distance moyenne entre les avions étant de 30 à 35 centimètres.
En France, le service de la formation aéronautique de la Direction générale de l’Aviation civile en dota jusqu’au début des années 1960 les centres nationaux de vol à moteur à Carcassonne, Challes-les-Eaux, Saint-Yan… Les formations dispensées allaient de la formation initiale à la voltige et à la qualification de moniteur. Des années 1950 au début des années 1960, le SV4 brille dans des compétitions internationales de voltige aérienne, aux mains de champions comme les Français Léon Biancotto, Marcel Charollais, Louis Notteghem ou Jean d’Orgeix. De 1968 à 1970, il équipe la toute jeune Équipe de voltige de l’Armée de l’air2.
À partir de 1951, le SALS (service de l’aviation légère et sportive) propose le SV-4 aux aéro-clubs régis par la loi de 1901 sur les associations à but non lucratif, moyennant un prix de vente symbolique de 1 000 francs. Le « Stampe », comme on l’appelle familièrement, devient un avion d’école de début jusqu’à la fin des années 1960 pour la formation des pilotes privés. Il se fait ensuite de plus en plus discret sur les aérodromes, quand les aéro-clubs et les instructeurs lui préfèrent des avions plus modernes et plus confortables.
Zlin Z-526
Le Z-526 a été conçu à l’origine par la firme tchécoslovaque Zlin Aircraft en 1959. Sa version biplace s’appelle Trener-Master.
L’aménagement du Z 526 était organisé avec le pilote à l’arrière et l’élève à l’avant. L’avion pouvait également être équipé de réservoirs de saumon et d’une hélice à vitesse constante. Le Z-526F a été introduit en 1968 et était équipé d’un moteur Avia M 137A de 135 kW (180 ch), la version d’exportation Z-526L se différenciant en étant équipée d’un quatre cylindres à plat Lycoming AEIO-360 de 150 kW (200 ch) . Les versions monoplaces comprenaient le Z-526A, le Z-526AS et le Z-526AFS. Le Z-526 AFM a été construit entre 1981 et 1984 et était propulsé par un moteur Avia M337 de 155 kW (210 ch), avait des réservoirs de bout d’aile et un fuselage allongé. L’avion a ensuite été développé pour devenir le Zlin Z-726 . Plus de 1 400 Z-526 ont été fabriqués, dont beaucoup pour des écoles de pilotage militaires et privées.
Sukhoï 26
Sukhoï 26
Il a été développé en 1982 au sein du bureau d’études (OKB) Sukhoï par un groupe de travail avec l’aide de l’institut aéronautique de Moscou (MAI).
Le modèle de base est un Yak-55 fortement modifié. Sa motorisation consistait en un moteur en étoile Vedeneïev M-14. Pour un avion de fabrication soviétique, il comprenait un nombre inhabituellement important d’éléments en matières synthétiques. Ses très bonnes qualités de vol étaient cependant une caractéristique de la marque. Il supporte des accélérations de +12 g et de -10 g et dépasse donc la résistance physiologique des pilotes. Il est équipé d’une roulette de queue et les roues du train d’atterrissage principal sont fixées sur un arc en titane.
Le premier vol eut lieu le 30 juin 1984, le pilote d’essai aux commandes était Yevguéni Frolof, formé lui-même à la voltige aérienne. Les deux premiers appareils étaient encore équipés d’une hélice bipale. La version de série Su-26M possède un empennage remanié et une hélice tripale de la société allemande MT-Propeller. Une version améliorée appelée Su-26M3 a été produite à partir de 2003. Cette version est motorisée par un moteur M-9F et bénéficie d’autres améliorations.
Aux championnats du monde de voltige aérienne de 1986 (World Aerobatics Championship) le classement par équipes masculines et féminines a été remporté sur Su-26.
Il est exporté dans le monde occidental, entre autres en Suisse, en Argentine et aux États-Unis.
Le Su-26 possède un moteur radial vedeneïev lié à une hélice tripale MTV-9-260. Son train d’atterrissage fixe en alliage de titane ne crée qu’une faible traînée. Sa structure partiellement composite le rend peu coûteux1. les matériaux composites représentent plus de 50% de la masse de l’appareil. La surface des ailes est faite de panneaux en nid d’abeille en fibre de carbone et fibre de verre. les longerons sont eux en fibre de verre remplie de mousse. Les nervures sont en titane. L’empennage a une structure similaire aux ailes. le fuselage quant à lui est constitué de tubes en acier inoxydable et supportent des panneaux en nid d’abeille. Le carénage moteur et les volets de capot sont en alliage léger.
Le train d’atterrissage principal est un arc en titane, la roulette de queue est dirigeable et centrée par un ressort. Le siège du pilote est accompagné d’un harnais et fait d’une seule pièce composite et est incliné à 45° vers l’arrière pour améliorer la résistance au facteur de charge. Les instruments de bord sont le minimes pour que le pilote contrôle sa vitesse et son altitude et son enveloppe de vol. Il y a aussi des instruments pour vérifier le fonctionnement des fonctions du moteur et des instruments de navigation basiques. Le palonnier possède des sangles pour faciliter le contrôle lors de manœuvres avec un facteur de charge négatif
Nanchang CJ-6
Le Nanchang CJ-6 est un avion militaire de la guerre froide, construit en Chine populaire par Nanchang, renommé Hongdu depuis, à partir de la fin des années 1950.
Sa production, toujours en cours en 2018 par cette filiale d’AVIC1, dépasse les deux mille unités, allant selon les sources jusqu’à trois mille.
Cet avion d’entraînement est exporté dans plusieurs pays d’Asie, au Soudan et en Albanie. En date de 2023, les forces armées du Bangladesh , Birmanie et Sri Lanka l’emploi toujours.
Construit en 1968 avec le numéro de série 2232009, le CJ-6 présent lors de notre meeting a débuté sa vie dans l’armée chinoise comme avion d’entrainement (35e escadron).
On retrouve ensuite sa trace aux USA en 1992 puis au Canada où il a volé de 1994 jusqu’à 2022.
Pilatus PC6 Porter
Pilatus PC6 Porter Gille Escrime au commande du Pilatus avion utilitaire monomoteur à décollage et atterrissage court (ADAC)à ailes hautes conçu par l’avionneur Suisse Pilatus Aircraft .
Équipé avec un turbocompresseur P&W Canada PT6 de 750 CV, il a effectué son premier vol en 1959. Va larguer les parachutistes du Centre École de Cahors.
Blackwing 650RG
L’aviation nouvelle génération
Blackwing représente l’avant-garde de l’aviation ultralégère. Cet ULM de nouvelle génération, entièrement conçu en fibre de carbone, allie confort et performances hors pair.
Son design est le fruit de plus de 20 ans de recherche en aérodynamique de haute performance, aboutissant à des qualités de vol exceptionnelles : une vitesse de croisière élevée, combinée à une stabilité remarquable à basse vitesse.
Performances
Vitesse de croisière : 200 kt
Masse maximale au décollage (MTOW) : 600 kg
Taux de montée : 2 500 ft/min
Distance de décollage et d’atterrissage : 250 m
Consommation : 30 L/h à 200 kt au niveau FL100
Autonomie : 6 h + 30 min de réserve
Autogire Magny
Autogire Magny II une démonstration de pilotage époustouflante par Patrick Pauliout le local du meeting.Qui est créateur de la verrière intégrale pour ces appareils.
Breguet 14
De 1917 à1926, le Breguet 14 a été fabriqué à 8200 exemplaires, record du monde qui ne sera battu que durant la Seconde Guerre mondiale, par le bimoteur Douglas DC-3
Des 8200 Breguet 14 construits, seuls 2 originaux sont répertoriés dans le monde :
– le Breguet 14 A2 militaire exposé au Musée de l’air et de l’espace du Bourget.
– le Breguet 14 A2 exposé au Musée national d’Helsinki en Finlande.
La dimension historique et culturelle singulière du BREGUET 14 et sa quasi-disparition physique de la planète ont engagé une équipe de passionnés à relever le défi de reconstruire et faire voler un BREGUET 14, en forme d’hommage aux pionniers des Lignes Aériennes Latécoère et de la Compagnie Générale Aéropostale.
C’est cette mystérieuse alchimie de passions convergentes qui a très certainement permis d’engager le pari fou de construire à l’identique un Breguet 14, projet initié à Castelsarrasin en septembre 1992 par Eugène BELLET, président de l’association « Escadrille Occitane » et à laquelle adhère Luc Gimazane, directeur de l’Ecole Aéronautique Occitane.
Fidèle à l’engagement qui a donné sens à sa construction, le Breguet 14 F-POST a effectué en septembre 2010, le parcours historique de «La Ligne», de Toulouse à Cap Juby, vol